Nedostatek řidičů v EU a ČR

Význam silniční nákladní dopravy pro evropskou ekonomiku je přitom zásadní. Podle Eurostatu zaměstnává sektor dopravy a skladování v EU více než deset milionů lidí a silniční doprava zajišťuje převážnou část vnitroevropského objemu přepravovaného zboží. Jakýkoli dlouhodobý výpadek kapacit řidičů se proto promítá nejen do cen dopravy, ale i do spolehlivosti dodávek napříč výrobou, retailovým sektorem i e-commerce.

V českém prostředí je situace podobně napjatá. Odhady sdružení ČESMAD Bohemia hovoří o zhruba 25 000 chybějících profesionálních řidičích, z toho kolem 20 000 tvoří právě řidiči kamionů. Podle těchto dat také každoročně přibližně 8 000 řidičů povolání opouští, zatímco jen kolem 5 000 nových vstupuje do oboru, takže deficit se bez zásahu přirozeně prohlubuje.

Jedním z hlavních důvodů nedostatku řidičů je jejich stárnutí. V evropských datech se uvádí průměrný věk řidiče nákladního vozidla kolem 45–47 let a významný podíl řidičů je starší 55 let. Naopak podíl mladých řidičů do 25 let je v některých zemích menší než 5%. 

Zásadním faktorem je nízká atraktivita profese pro mladé lidi. Práce řidiče kamionu je spojená s dlouhými směnami, vysokou mírou zodpovědnosti, nepravidelným režimem a častou absencí z domova. Řada studií i oborových článků zdůrazňuje, že mnoho potenciálních zájemců odrazuje kombinace stresu, administrativní zátěže, nároků na dodržování složité regulace a vnímaného nepoměru mezi námahou a odměnou.

Pro ochranu řidičů sice existují pravidla AETR a nařízení (ES) č. 561/2006, která stanovují maximální doby řízení a povinné přestávky. V praxi však významnou část směny tvoří čas strávený na nakládkách a vykládkách. Celková pracovní doba řidiče tak často přesahuje 12 hodin.

Jedním z dalších faktorů je také náročnost získání řidičského oprávnění. Zatímco starší generace často získaly oprávnění k řízení těžkých vozidel v rámci základní vojenské služby, dnes si musí nový uchazeč kompletní kvalifikaci financovat sám. Pro získání řidičského oprávnění skupiny C+E a profesního průkazu je obvykle potřeba investovat přibližně 70 000 Kč, a pokud uchazeč nemá ani řidičské oprávnění skupiny B, může se celková částka vyšplhat až na 100 000 Kč. V praxi sice řada firem tyto náklady na získání oprávnění řidičům dodatečně proplácí, avšak zpravidla výměnou za několikaletý smluvní závazek, který může část potenciálních kandidátů od vstupu do profese odrazovat.

V neposlední řadě řidiče trápí také situace na trhu práce, kdy zejména menší a střední dopravci nevyplácejí celou mzdu v oficiální podobě, což sice může krátkodobě zvýšit čistý příjem, ale má negativní dopady na výši nemocenských dávek i starobního důchodu.

Za druhé dochází k tlaku na růst nákladů, jelikož mzdy řidičů, náborové bonusy a související benefity s ubývajícím počtem řidičů rostou. Nákladový index ČESMAD Bohemia ukazuje v posledních letech soustavný růst nákladů na kilometr přepravy, což se promítá do cen dopravních služeb a následně do cen zboží. 

Za třetí se zvyšuje provozní riziko. I při existující rámcové smlouvě není v období nejvyšší sezóny jisté, že dopravce skutečně zajistí požadované množství vozidel. To se projevuje výpadky materiálu ve výrobě, nedostatkem zboží na prodejních místech a ztrátou důvěry koncových zákazníků. Při delších dodavatelských řetězcích, například u přeshraničních, se navíc kumulují rizika spojená s hraničními přechody, čekáním a vyšší citlivostí na poruchy.

Za prvé se mění struktura nákladů. Rostoucí ceny přepravy zvyšují celkový nákupní náklad (TCO) napříč všemi kategoriemi, a nejen u čistě „logistických“ položek. Doprava se stále více podílí na výsledné ceně nakupovaného zboží i služeb, a pokud nákup nepracuje s logistickými náklady systematicky, ztrácí reálnou kontrolu nad celkovými výdaji firmy.

Za druhé se zhoršuje vyjednávací pozice vůči dopravcům. V prostředí strukturálního nedostatku řidičů mají dopravci výrazně silnější postavení a prostor pro tlak na cenu se tím zmenšuje. Nákup tak musí častěji hledat kompromis mezi cenou, garantovanou kapacitou a úrovní služby. Smlouvy se častěji doplňují o klauzule pro indexaci nákladů (palivové a mýtné indexy), které je třeba pečlivě nastavit.

Za třetí se problematika dopravy propisuje i do dalších nákupních kategorií. Efektivnější obalová řešení mohou snížit počet jízd, změna sítě skladů může zkrátit dopravní vzdálenosti a investice do IT (TMS, slot management, integrace s dopravci) zvyšují využití dostupné kapacity. Rozhodnutí v těchto oblastech už není jen doménou logistiky, ale často se jedná o investice a kontrakty, které má na starosti nákup.

Nedostatek řidičů zásadně mění způsob, jakým by měl nákup přistupovat k dopravě a logistice. Nejde už pouze o dosažení nejnižší ceny za kilometr, ale o řízení rizika, kapacity a celkových nákladů v dodavatelském řetězci.

Následující část shrnuje hlavní oblasti, na které by se nákupčí měli zaměřit.

Typicky se jedná o:

- předvánoční sezónu (říjen–prosinec),

- období velkých promoakcí (např. Black Friday a sezónní výprodeje)

- konce měsíců či čtvrtletí, kdy firmy „dohánějí plán“

- týdny se státními svátky

Nákup by měl tato období dopředu identifikovat a společně s logistikou a dopravci připravit kapacitní plán – včas rezervovat kapacitu, upravit objemy a případně dočasně posílit portfolio dopravců u nejkritičtějších relací.

- garantovaná kapacita, tedy schopnost dlouhodobě zajistit požadovaný objem, zejména v kritických obdobích

- historická spolehlivost, kterou odráží včasnost dodávek, podíl zrušených přeprav, ochota řešit vzniklé problémy

- IT napojení a úroveň digitalizace, zejména integrace s TMS/WMS, track & trace, elektronická výměna dat, nebo automatizace dokladů

- finanční zdraví dopravce, stabilita, zadluženost, či riziko exekucí a insolvence.

Takový přístup snižuje pravděpodobnost, že dopravce během kontraktu omezí kapacitu nebo přestane plnit závazky z důvodu provozních či finančních potíží.

- požadovaná včasnost dodávek (např. procento dodávek v dohodnutém časovém okně)

- KPI nedodávek (podíl zrušených nebo odmítnutých objednávek)

- reakční doby (čas na potvrzení objednávky či nabídnutí alternativy)

- pravidla pro rušení dodávek na straně dopravce i zákazníka (lhůty, poplatky, eskalace)

- bonusy a sankce za plnění či neplnění SLA

- mechanismus indexace cen – předem dohodnutý způsob úpravy cen v čase, např. podle nákladových indexů

Dobře nastavené SLA a KPI poté dávají nákupu nástroj, jak objektivně sledovat výkon dopravce a systematicky ho řídit.

- dopady zpoždění, mezi které patří prostoje výroby, ušlé tržby, smluvní pokuty nebo poškození reputace

- potřebu vyšších zásob, jelikož pokud je doprava nestabilní, firma často drží větší zásoby „pro jistotu“, což zvyšuje vázaný kapitál a skladové náklady

- náklady na operativní řešení, urgentní expresní přepravy, časté změny plánů nebo dodatečná administrativa.

Někdy je proto ekonomicky výhodnější přijmout o něco vyšší jednotkovou cenu dopravy, pokud stabilní a spolehlivý dopravce pomůže snížit tyto skryté náklady.

- konsolidace zásilek omezí četnost jízd a lépe zaplní jednotlivé přepravy

- širší dodací okna, pokud to obchodní model dovolí, umožnují dopravci větší flexibilitu v plánování

- omezení „last minute“ objednávek, jasná pravidla pro urgentní přepravy a důslednější plánování standardních dodávek

- zkracování času nakládek a vykládek pomocí lepší organizace ramp, přesnějších časových slotů a připravenou dokumentací

- sdílení forecastů a sezónních plánů s dopravci jim umožní lépe plánovat řidiče, vozidla a případně poddodavatele

- využívání WMS a TMS systémů pro řízení skladů a dopravy, které podporují přesnější plánování, trasování a komunikaci

Takto nastavené prostředí snižuje tlak na omezenou kapacitu na trhu a současně zvyšuje šanci, že dopravci budou daného zákazníka v době nedostatku řidičů upřednostňovat.

Nedostatek profesionálních řidičů nákladních vozidel v Evropě i v České republice není krátkodobá epizoda, ale strukturální problém, který může kulminovat v následujících několika letech, kdy se plně projeví odchody starší generace řidičů. Pro logistiku to znamená vyšší náklady, omezenou kapacitu a zvýšené provozní riziko. Pro nákup to znamená nutnost přehodnotit dosavadní přístup: méně krátkodobého tlaku na cenu, více systematického řízení nákladů, rizik a vztahů s dopravci.

Nákupní oddělení, která dokážou včas pochopit souvislosti nedostatku řidičů a promítnout je do svých strategií od tendrů, přes smluvní nastavení až po interní změny v plánování, získají pro své firmy konkurenční výhodu. V prostředí, kde nebude samozřejmé „sehnat kamion na zítra“, se schopnost zajistit stabilní logistickou kapacitu stává jedním z klíčových faktorů úspěchu.